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2008年以來，航運周期的車輪將航運業(yè)的繁榮碾得粉。航運界在驚懼與詛咒的同時，亟需重新深入認識這“該死”的航運周期。當今世界，無論海產(chǎn)、海運、海防、海研還是海藏資源，都離不開航海與航運，海洋似乎是一個孕育著希望的朝陽產(chǎn)業(yè)。然而，2008年至今的幾年時間里，航運周期的車輪駛來，將航運業(yè)的繁榮壓碎，市場行情快速崩潰，眾多企業(yè)的命運被改變，航運界在驚懼與詛咒的同時，也亟需重新深入認識這“該死”的航運周期。

1873C1985年航運周期

盡管現(xiàn)在人們都認為航運產(chǎn)業(yè)是一個典型的“強周期性”產(chǎn)業(yè)，不過在19世紀下半葉之前，人們并沒有認識到這一點，因為其起源、變化及發(fā)展過程毫無周期蹤跡可循。

在1985年世界航運指數(shù)誕生之前，由于缺乏全球統(tǒng)一的數(shù)據(jù)記錄，完整、精確地分析航運周期非常困難。筆者在研究了相關(guān)的文獻資料后，對1873C1985年的世界航運周期做出如下估計：當時世界各國的航海航運業(yè)是一個無需批準可以自由進入的行業(yè)，市場處于完全競爭狀態(tài)。1873C1985年，世界海運業(yè)大致經(jīng)歷了12個周期，與世界經(jīng)濟的中周期波動基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復蘇、繁榮和回落的周期重復出現(xiàn)，大大小小的航運及貿(mào)易企業(yè)或倒閉或被兼并在這個行業(yè)已司空見慣，1877年初輪船招商局收購美商旗昌輪船公司就是一個典型的例子。在這一段時間里，世界海運貿(mào)易的特征與現(xiàn)在正好相反，即船方相對集中而貨方相對分散。

1985年以來30年航運周期

誰也逃脫不了航運周期的約束，“優(yōu)勝劣汰”的殘酷競爭法則使企業(yè)管理者強烈地感受到，只有準確認識和摸清航運周期規(guī)律，才能在航運周期變化中作出相應正確而合理的決策，才能很好地駕馭和戰(zhàn)勝航運周期，才能成為航運產(chǎn)業(yè)的強者。

下圖是根據(jù)波交所1985年以來發(fā)布的全球BDI月度數(shù)據(jù)所繪制的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢，從中可以分析尋找出30年來世界航運周期的基本變化規(guī)律。

第一個周期：朱格拉中周期

1985年一季度到1992年三季度，人們看到一個發(fā)生在世界航運業(yè)的有明顯9年時間序列特征的典型的“朱格拉中周期”的完整運行過程，從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現(xiàn)三個短周期CC基欽周期（存貨消耗周期）：1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。

第二個周期：仍然是朱格拉中周期

1992年三季度到2001年四季度，人們又看到一個發(fā)生在航運業(yè)的有明顯10年時間序列特征的典型的“朱格拉中周期”的完整運行過程，也從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現(xiàn)三個基欽周期：1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。

第三個周期：朱格拉中周期或庫茲涅茨長周期

2001年四季度至今，直到未來的哪一天暫未確定。人們至少已經(jīng)看到一個發(fā)生在航運業(yè)的明顯超過10年時間序列特征的某種周期運行過程，同樣相信它會從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中到底是出現(xiàn)若干個基欽周期：2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今，還是出現(xiàn)一個較長的“庫茲涅茨周期”，并在它當中包含兩個“朱格拉中周期”（每個“朱格拉中周期”中再疊套著幾個基欽短周期）？

恐怕這是全球航運、造船、港口業(yè)界包括“從塔尖到塔基”的數(shù)千萬從業(yè)人員，熱切希望知道的答案。

目前看來，這是一個正在演變但尚未演完的航運長周期運行過程。

廣泛的朱格拉周期

1862年，法國醫(yī)生、經(jīng)濟學家克里門特？朱格拉在《論法國、英國和美國的商業(yè)危機以及發(fā)生周期》一書中首次提出市場經(jīng)濟存在著9～10年的周期波動，這種中等長度的經(jīng)濟周期后來被人稱為“朱格拉周期”，也稱“朱格拉中周期”。

“朱格拉周期”理論以企業(yè)固定設(shè)備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經(jīng)濟運行發(fā)展中廣泛出現(xiàn)的周期現(xiàn)象，尤其在成熟經(jīng)濟體中更為明顯，即使是新興經(jīng)濟體也會出現(xiàn)。比如有人專門總結(jié)了中國改革開放30多年的經(jīng)濟發(fā)展情況，認為從1981年開始中國的經(jīng)濟發(fā)展也明顯經(jīng)歷三輪“朱格拉周期”：第一輪是1981C1990年，1990C1999年為第二輪周期，2000C2009年為第三輪周期，而且中國的三個“朱格拉周期”起始年（谷底）明顯比美國早一年。

第一個周期（1981-1990）以改革開放啟動、農(nóng)村經(jīng)濟快速發(fā)展和城鎮(zhèn)商品交換廣泛發(fā)生，最終以市場容量不足、物價膨脹、失業(yè)率上升、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)陷入危機為誘因；第二個周期（1990-1999）以城市企業(yè)改革、市場經(jīng)濟建立等全面改革政策為制度改革特征，以輕工制造業(yè)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征，以進口替代為導向的經(jīng)濟快速發(fā)展，最終以內(nèi)需不足、通貨緊縮為誘因，并以亞洲金融風暴事件而終結(jié)；第三個周期（2000-2009）以城鎮(zhèn)化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特征，以房地產(chǎn)與重化工業(yè)為產(chǎn)業(yè)特征，以出口為導向的經(jīng)濟快速發(fā)展，最終以資產(chǎn)價格泡沫、凈出口增長乏力為誘因，并以美國次貸危機為事件而結(jié)束。2010年至今，正處于第四個“朱格拉周期”運行時期。

從實體經(jīng)濟角度看，“朱格拉周期”實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資周期和大型設(shè)備更新周期。人們可以輕易地發(fā)現(xiàn)，包括鋼鐵、制造業(yè)、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內(nèi)的重工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，其變化周期無疑屬于典型的“朱格拉周期”。正常情況下，其周期變化規(guī)律應該約是10年，上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然，這并不是絕對的，正如朱格拉所說的“與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關(guān)系”。

人們發(fā)現(xiàn)，在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中，人們的投資行為和對資本的運用方式已經(jīng)大大超出正常水準，對大型航運設(shè)備的更新數(shù)量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此，我們預計下一個航運周期可能并不會完全遵循“朱格拉中周期”的正常時間規(guī)律，一定會走出一個拉長變形的周期，甚至會徹底演變?yōu)榱硪环N長周期CC庫茲涅茨周期，一種20年時間左右的周期。

內(nèi)河航運概不例外

有人也許會懷疑航運業(yè)周期的普遍性，認為其中會存在例外，比如一個特殊區(qū)域的航運CC各國內(nèi)河航運市場，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區(qū)域。以中國的長江航運為例，有人觀察到，從20世紀90年代至今，昔日的“黃金水道”已20多年處于長期低迷，沒有呈現(xiàn)出明顯的周期特征，似乎并不遵循航運周期規(guī)律而在特立獨行。

要說明這個問題，數(shù)據(jù)應該是最好的證據(jù)，但長江航運綜合運價指數(shù)僅從2007年四季度才開始由長江航運網(wǎng)編制和發(fā)布，到目前為止，該數(shù)據(jù)還尚未覆蓋過一個完整的航運周期。因此，并不能從數(shù)據(jù)分析的角度來揭示長江航運的周期性變化規(guī)律，也就是說這個指數(shù)目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業(yè)界人士幾十年的經(jīng)驗、回顧和實際觀察表明，它的周期性是存在的。在“三種利率”（名義利率、自然利率與實際利率）和“兩個外部因素”（低進出門坎和各省市行業(yè)分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業(yè)自然利率和小型企業(yè)過度分散的關(guān)系，該產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)群沒了“羊群效應”，價格敏感性變差，致使長江航運周期性特征相對鈍化，而變成一種“窄幅周期”運行，即高低峰之間的波動幅度并不像世界航運市場那么大，以至于模糊了中長周期的界線。但只要仔細觀察，還是可以發(fā)現(xiàn)中國內(nèi)河航運市場的周期性規(guī)律及它與世界航運市場周期的關(guān)系：中國沿海市場的周期反應比全球海運市場周期大致遲滯6個月；長江航運市場的周期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的周期變化。

通過上述若干年來航運周期的分析，我們發(fā)現(xiàn)航運企業(yè)要擺脫航運周期的束縛根本不可能，因為周期無法根治。

誰也逃不脫周期之戰(zhàn)的洗禮，它是一場長期、不間斷的戰(zhàn)斗，所有經(jīng)濟體，不論是微觀上的企業(yè)還是宏觀上的國家，都既在市場競爭的漩渦中與其它經(jīng)濟體博弈，又在與世界宏觀經(jīng)濟及所在產(chǎn)業(yè)周期進行系統(tǒng)戰(zhàn)，要么駕馭住周期戰(zhàn)車，與之共舞，要么被周期戰(zhàn)車碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運企業(yè)注定輸不起任何一場周期性戰(zhàn)斗，因為周期性失誤的代價實在太大、太殘酷，若輸?shù)粢粓鰬?zhàn)斗，則意味著失去全部。