2008年以來(lái)，航運(yùn)周期的車(chē)輪將航運(yùn)業(yè)的繁榮碾得粉。航運(yùn)界在驚懼與詛咒的同時(shí)，亟需重新深入認(rèn)識(shí)這“該死”的航運(yùn)周期。當(dāng)今世界，無(wú)論海產(chǎn)、海運(yùn)、海防、海研還是海藏資源，都離不開(kāi)航海與航運(yùn)，海洋似乎是一個(gè)孕育著希望的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。然而，2008年至今的幾年時(shí)間里，航運(yùn)周期的車(chē)輪駛來(lái)，將航運(yùn)業(yè)的繁榮壓碎，市場(chǎng)行情快速崩潰，眾多企業(yè)的命運(yùn)被改變，航運(yùn)界在驚懼與詛咒的同時(shí)，也亟需重新深入認(rèn)識(shí)這“該死”的航運(yùn)周期。

1873C1985年航運(yùn)周期

盡管現(xiàn)在人們都認(rèn)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)典型的“強(qiáng)周期性”產(chǎn)業(yè)，不過(guò)在19世紀(jì)下半葉之前，人們并沒(méi)有認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，因?yàn)槠淦鹪?、變化及發(fā)展過(guò)程毫無(wú)周期蹤跡可循。

在1985年世界航運(yùn)指數(shù)誕生之前，由于缺乏全球統(tǒng)一的數(shù)據(jù)記錄，完整、精確地分析航運(yùn)周期非常困難。筆者在研究了相關(guān)的文獻(xiàn)資料后，對(duì)1873C1985年的世界航運(yùn)周期做出如下估計(jì)：當(dāng)時(shí)世界各國(guó)的航海航運(yùn)業(yè)是一個(gè)無(wú)需批準(zhǔn)可以自由進(jìn)入的行業(yè)，市場(chǎng)處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。1873C1985年，世界海運(yùn)業(yè)大致經(jīng)歷了12個(gè)周期，與世界經(jīng)濟(jì)的中周期波動(dòng)基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復(fù)蘇、繁榮和回落的周期重復(fù)出現(xiàn)，大大小小的航運(yùn)及貿(mào)易企業(yè)或倒閉或被兼并在這個(gè)行業(yè)已司空見(jiàn)慣，1877年初輪船招商局收購(gòu)美商旗昌輪船公司就是一個(gè)典型的例子。在這一段時(shí)間里，世界海運(yùn)貿(mào)易的特征與現(xiàn)在正好相反，即船方相對(duì)集中而貨方相對(duì)分散。

1985年以來(lái)30年航運(yùn)周期

誰(shuí)也逃脫不了航運(yùn)周期的約束，“優(yōu)勝劣汰”的殘酷競(jìng)爭(zhēng)法則使企業(yè)管理者強(qiáng)烈地感受到，只有準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)和摸清航運(yùn)周期規(guī)律，才能在航運(yùn)周期變化中作出相應(yīng)正確而合理的決策，才能很好地駕馭和戰(zhàn)勝航運(yùn)周期，才能成為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)者。

下圖是根據(jù)波交所1985年以來(lái)發(fā)布的全球BDI月度數(shù)據(jù)所繪制的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢(shì)，從中可以分析尋找出30年來(lái)世界航運(yùn)周期的基本變化規(guī)律。

第一個(gè)周期：朱格拉中周期

1985年一季度到1992年三季度，人們看到一個(gè)發(fā)生在世界航運(yùn)業(yè)的有明顯9年時(shí)間序列特征的典型的“朱格拉中周期”的完整運(yùn)行過(guò)程，從一個(gè)波谷到波峰再到另一個(gè)波谷，其中出現(xiàn)三個(gè)短周期CC基欽周期（存貨消耗周期）：1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。

第二個(gè)周期：仍然是朱格拉中周期

1992年三季度到2001年四季度，人們又看到一個(gè)發(fā)生在航運(yùn)業(yè)的有明顯10年時(shí)間序列特征的典型的“朱格拉中周期”的完整運(yùn)行過(guò)程，也從一個(gè)波谷到波峰再到另一個(gè)波谷，其中出現(xiàn)三個(gè)基欽周期：1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。

第三個(gè)周期：朱格拉中周期或庫(kù)茲涅茨長(zhǎng)周期

2001年四季度至今，直到未來(lái)的哪一天暫未確定。人們至少已經(jīng)看到一個(gè)發(fā)生在航運(yùn)業(yè)的明顯超過(guò)10年時(shí)間序列特征的某種周期運(yùn)行過(guò)程，同樣相信它會(huì)從一個(gè)波谷到波峰再到另一個(gè)波谷，其中到底是出現(xiàn)若干個(gè)基欽周期：2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今，還是出現(xiàn)一個(gè)較長(zhǎng)的“庫(kù)茲涅茨周期”，并在它當(dāng)中包含兩個(gè)“朱格拉中周期”（每個(gè)“朱格拉中周期”中再疊套著幾個(gè)基欽短周期）？

恐怕這是全球航運(yùn)、造船、港口業(yè)界包括“從塔尖到塔基”的數(shù)千萬(wàn)從業(yè)人員，熱切希望知道的答案。

目前看來(lái)，這是一個(gè)正在演變但尚未演完的航運(yùn)長(zhǎng)周期運(yùn)行過(guò)程。

廣泛的朱格拉周期

1862年，法國(guó)醫(yī)生、經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里門(mén)特？朱格拉在《論法國(guó)、英國(guó)和美國(guó)的商業(yè)危機(jī)以及發(fā)生周期》一書(shū)中首次提出市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)存在著9～10年的周期波動(dòng)，這種中等長(zhǎng)度的經(jīng)濟(jì)周期后來(lái)被人稱(chēng)為“朱格拉周期”，也稱(chēng)“朱格拉中周期”。

“朱格拉周期”理論以企業(yè)固定設(shè)備更新投資和投資收益率波動(dòng)為主要機(jī)理。這是一種在各國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)展中廣泛出現(xiàn)的周期現(xiàn)象，尤其在成熟經(jīng)濟(jì)體中更為明顯，即使是新興經(jīng)濟(jì)體也會(huì)出現(xiàn)。比如有人專(zhuān)門(mén)總結(jié)了中國(guó)改革開(kāi)放30多年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，認(rèn)為從1981年開(kāi)始中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也明顯經(jīng)歷三輪“朱格拉周期”：第一輪是1981C1990年，1990C1999年為第二輪周期，2000C2009年為第三輪周期，而且中國(guó)的三個(gè)“朱格拉周期”起始年（谷底）明顯比美國(guó)早一年。

第一個(gè)周期（1981-1990）以改革開(kāi)放啟動(dòng)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)商品交換廣泛發(fā)生，最終以市場(chǎng)容量不足、物價(jià)膨脹、失業(yè)率上升、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)陷入危機(jī)為誘因；第二個(gè)周期（1990-1999）以城市企業(yè)改革、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建立等全面改革政策為制度改革特征，以輕工制造業(yè)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征，以進(jìn)口替代為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，最終以?xún)?nèi)需不足、通貨緊縮為誘因，并以亞洲金融風(fēng)暴事件而終結(jié)；第三個(gè)周期（2000-2009）以城鎮(zhèn)化改革、加入WTO等全面開(kāi)放政策為制度改革特征，以房地產(chǎn)與重化工業(yè)為產(chǎn)業(yè)特征，以出口為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，最終以資產(chǎn)價(jià)格泡沫、凈出口增長(zhǎng)乏力為誘因，并以美國(guó)次貸危機(jī)為事件而結(jié)束。2010年至今，正處于第四個(gè)“朱格拉周期”運(yùn)行時(shí)期。

從實(shí)體經(jīng)濟(jì)角度看，“朱格拉周期”實(shí)際上是一個(gè)時(shí)間概念上約10年的中長(zhǎng)期資本性投資周期和大型設(shè)備更新周期。人們可以輕易地發(fā)現(xiàn)，包括鋼鐵、制造業(yè)、航運(yùn)、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內(nèi)的重工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，其變化周期無(wú)疑屬于典型的“朱格拉周期”。正常情況下，其周期變化規(guī)律應(yīng)該約是10年，上升期與下降期的時(shí)間長(zhǎng)度比約是4:6。當(dāng)然，這并不是絕對(duì)的，正如朱格拉所說(shuō)的“與人民的行為、儲(chǔ)蓄習(xí)慣以及他們對(duì)可利用的資本與信用的運(yùn)用方式有直接關(guān)系”。

人們發(fā)現(xiàn)，在剛剛過(guò)去的這輪百年難遇的航運(yùn)繁榮期中，人們的投資行為和對(duì)資本的運(yùn)用方式已經(jīng)大大超出正常水準(zhǔn)，對(duì)大型航運(yùn)設(shè)備的更新數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了市場(chǎng)增長(zhǎng)所需要的水平。由此，我們預(yù)計(jì)下一個(gè)航運(yùn)周期可能并不會(huì)完全遵循“朱格拉中周期”的正常時(shí)間規(guī)律，一定會(huì)走出一個(gè)拉長(zhǎng)變形的周期，甚至?xí)氐籽葑優(yōu)榱硪环N長(zhǎng)周期CC庫(kù)茲涅茨周期，一種20年時(shí)間左右的周期。

內(nèi)河航運(yùn)概不例外

有人也許會(huì)懷疑航運(yùn)業(yè)周期的普遍性，認(rèn)為其中會(huì)存在例外，比如一個(gè)特殊區(qū)域的航運(yùn)CC各國(guó)內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國(guó)的長(zhǎng)江以及各國(guó)沿海區(qū)域。以中國(guó)的長(zhǎng)江航運(yùn)為例，有人觀察到，從20世紀(jì)90年代至今，昔日的“黃金水道”已20多年處于長(zhǎng)期低迷，沒(méi)有呈現(xiàn)出明顯的周期特征，似乎并不遵循航運(yùn)周期規(guī)律而在特立獨(dú)行。

要說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題，數(shù)據(jù)應(yīng)該是最好的證據(jù)，但長(zhǎng)江航運(yùn)綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)僅從2007年四季度才開(kāi)始由長(zhǎng)江航運(yùn)網(wǎng)編制和發(fā)布，到目前為止，該數(shù)據(jù)還尚未覆蓋過(guò)一個(gè)完整的航運(yùn)周期。因此，并不能從數(shù)據(jù)分析的角度來(lái)揭示長(zhǎng)江航運(yùn)的周期性變化規(guī)律，也就是說(shuō)這個(gè)指數(shù)目前還不能很好地說(shuō)明問(wèn)題。但一些資深長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)界人士幾十年的經(jīng)驗(yàn)、回顧和實(shí)際觀察表明，它的周期性是存在的。在“三種利率”（名義利率、自然利率與實(shí)際利率）和“兩個(gè)外部因素”（低進(jìn)出門(mén)坎和各省市行業(yè)分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業(yè)自然利率和小型企業(yè)過(guò)度分散的關(guān)系，該產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)群沒(méi)了“羊群效應(yīng)”，價(jià)格敏感性變差，致使長(zhǎng)江航運(yùn)周期性特征相對(duì)鈍化，而變成一種“窄幅周期”運(yùn)行，即高低峰之間的波動(dòng)幅度并不像世界航運(yùn)市場(chǎng)那么大，以至于模糊了中長(zhǎng)周期的界線(xiàn)。但只要仔細(xì)觀察，還是可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)的周期性規(guī)律及它與世界航運(yùn)市場(chǎng)周期的關(guān)系：中國(guó)沿海市場(chǎng)的周期反應(yīng)比全球海運(yùn)市場(chǎng)周期大致遲滯6個(gè)月；長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)的周期反應(yīng)又比中國(guó)沿海市場(chǎng)大致遲滯3個(gè)月時(shí)間。這仍然是明顯的周期變化。

通過(guò)上述若干年來(lái)航運(yùn)周期的分析，我們發(fā)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)要擺脫航運(yùn)周期的束縛根本不可能，因?yàn)橹芷跓o(wú)法根治。

誰(shuí)也逃不脫周期之戰(zhàn)的洗禮，它是一場(chǎng)長(zhǎng)期、不間斷的戰(zhàn)斗，所有經(jīng)濟(jì)體，不論是微觀上的企業(yè)還是宏觀上的國(guó)家，都既在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的漩渦中與其它經(jīng)濟(jì)體博弈，又在與世界宏觀經(jīng)濟(jì)及所在產(chǎn)業(yè)周期進(jìn)行系統(tǒng)戰(zhàn)，要么駕馭住周期戰(zhàn)車(chē)，與之共舞，要么被周期戰(zhàn)車(chē)碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運(yùn)企業(yè)注定輸不起任何一場(chǎng)周期性戰(zhàn)斗，因?yàn)橹芷谛允д`的代價(jià)實(shí)在太大、太殘酷，若輸?shù)粢粓?chǎng)戰(zhàn)斗，則意味著失去全部。